technische uitvoerbaarheid besproken. Al snel kwamen we tot de conclusie dat een gebogen volle 15 mm dikke staalplaat (S235) die in één conische vorm is geplooid en in de fundering is verankerd het meest correcte en kostenefficiënte antwoord was voor de ontwerpvraag. Het zet ook de kracht door eenvoud van zowel de ontwerpkeuze als de structurele uitwerking in de verf. Van zodra deze conceptuele beslissing was genomen was de bovenbouw een eerder makkelijke klus omdat de gebogen vorm van de staalplaat zijn eigen stijfheid genereert, net zoals een blad papier dat op de juiste manier gevouwen wordt. Op die manier kon de dikte van de staalplaat beperkt worden en waren er ook geen verstijvende vinnen nodig. De uitdaging werd hierdoor verschoven naar de funderingswerken. Enerzijds omdat daar trekkrachten moesten opgenomen worden die de opgespannen vorm van de staalplaat in stand houden en anderzijds omdat er niet veel plaats was. Er lopen in het tracé van het tunneltje onder de spoorwegen zoals gezegd belangrijke technische leidingen. Bovenaan de ingang is slechts een beperkte verankering noodzakelijk. De luifel is samen met zijn fundering autostabiel. Hij kreeg een behandeling volgens de duplexmethode: verzinken en poederlakken.” Transport Het Luikse staalbouwbedrijf Melens-Dejardin realiseerde het ontwerp van de architecten. “De samenwerking met URA en het studiebureau verliep vlot”, zegt directeur Gérard Dejardin. “Het grootste probleem was allicht van vervoer van het kunstwerk van bijna 3 ton van Luik naar Gent maar alles verliep op wieltjes. Ook de installatie zelf vormde geen probleem. Twee kleine betonnen funderingen en een raamwerk in staal als verbinding maakte het plaatje compleet.” Binnenin werd de vloer van de tunnel vernieuwd en kregen de wanden een nieuwe frisse verflaag. conception préliminaire, nous avons discuté ensemble de la faisabilité technique. Nous sommes arrivés assez rapidement à la conclusion qu’une plaque d’acier pleine courbée de 15 mm d’épaisseur (S235) sertie dans une forme conique et ancrée dans la fondation serait la réponse la plus correcte et la plus économique à la question du concept. Elle met également en évidence la puissance de la simplicité dans le choix de la conception et de l’élaboration structurelle. Dès que cette décision conceptuelle était prise, la superstructure a été un travail assez facile, puisque la forme incurvée de la plaque d’acier génère sa propre rigidité, tout comme une feuille de papier lorsqu’elle est pliée correctement. De cette manière, l’épaisseur de la plaque d’acier pouvait être limitée, sans avoir recours à des nervures de renforcement. En conséquence, ce défi a été redirigé aux travaux de fondation. D’une part, parce qu’il fallait absorber les forces de traction qui maintiennent la forme cintrée de la plaque d’acier et, d’autre part, parce qu’il n’y avait pas beaucoup d’espace. Comme nous l’avons signalé, dans le trajet du tunnel sous les voies ferrées se trouvent des canalisations techniques de grande importance. Au-dessus de l’entrée, seul un ancrage limité est nécessaire. L’auvent avec sa fondation est stable de lui-même. Son traitement de finition est double : galvanisation suivie d’un revêtement à la poudre. Transport L’entreprise de construction métallique liégeoise Melens-Dejardin a réalisé la conception des architectes. « La coopération avec URA et le bureau d’études s’est déroulée sans aucun souci », explique le directeur Gérard Dejardin. « Le plus gros problème était probablement le transport des œuvres d’art de près de 3 tonnes de Liège à Gand, mais tout s’est déroulé comme sur des roulettes. L’installation elle-même n’a posé aucun problème. Deux petites fondations en béton et une charpente en acier ont permis de compléter le tableau. » À l’intérieur, le sol du tunnel a été rénové et les murs ont reçu une nouvelle couche de peinture. 25
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